대한민국에서 일어난 최악의 항공 사고 - 중국국제항공 129편 추락 사고

사고전 촬영된 사고기 보잉 767-200ER(출처 : 위키백과)

2002년 4월 15일 중국국제항공 소속 129편 보잉 767기가 경남 김해시에 위치한 돗대산 중턱에 추락한 사고입니다. 이 사고로 129명이 사망한 사고로 현재까지 대한민국에서 가장 큰 항공사고로 남아있습니다.

 

 

사고 발생

 

사고당일 베이징을 출발해서 김해공항에 도착 예정이었던 사고 여객기는 이 날 김해공항의 날씨는 비를 동반한 강풍이 불고 있었습니다. 이로 인해 150명 이상 항공기는 전면 이착륙이 금지된 상황이었고 사고기 또한 인천공항으로 회항을 결정하였습니다. 하지만 이후 김해공항 관제탑은 기상 조건이 완화되어 착륙이 가능함을 통보하고 기장은 기수를 김해공항으로 돌리게 됩니다. 

 

김해공항 상공에 도착한 시간 여전히 김해공항의 기상 상황은 좋지 못했습니다. 평상시 남쪽에서 진입하는 공항이지만 당시 17노트의 남풍이 불고 있었으며 뒷바람을 받으며 착륙할 경우 착륙 거리가 길어져 활주로 반대방향에서 착륙하는 선회접근(Circling approach)을 해야 했습니다. 김해공항 특성상 북쪽 활주로로 착륙해야 할 경우 산악지형으로 인해 남쪽으로 진입하여 활주로를 끼고 선회하여 북쪽 활주로로 진입해야 하는 것이었습니다. 김해공항의 정상 선회접근 절차는 자동조종장치를 해제하고 수동으로 변경 후 45도 좌선회를 20초 동안 하고 다시 45도 우선회 하여 활주로와 평행하게 비행하고 활주로가 끝나는 지점에서 활주로를 보고 180도 우선회 하는 것이었습니다. 하지만 조종사들은 김해공항 선회접근 후 착륙하는 것이 처음이었고 좌선회 20초보다 적은 시간 동안만 좌선회를 하였습니다. 이로 인해 활주로와 평행 거리를 확보하지 못했고 당시 악천후로 인해 시정이 좋지 못했던 기상 상황으로 인해 더욱 어려움을 겪습니다. 정식 절차대로 선회접근을 하지 못했던 사고기는 강한 바람이 더해져 정상 루트에서 좌측으로 밀려나게 되고 11시 21분 돗대산 204m 지점에 추락합니다.

 

사고기는 돗대산에 추락하면서 세 부분으로 잘려나갔고 충돌 지점으로부터 약 150m가량 끌려가며 항공유가 분출 폭발하며 화재가 발생하였습니다.

 

 

구조 활동

 

사고 발생 후 부산과 경남지역 소방구조대, 경찰관 및 군인 약 2,000여 명과 인근 마을 주민들과 고등학생들까지 구조활동에 참여하게 됩니다. 추락 지점이 험준한 산악 지형이었고 악천후로 인해 접근이 어려운 상황이었습니다. 도착 직후까지도 폭발과 화재가 계속되어 구조작업에 차질을 빚고 있었습니다. 화재가 잦아든 후에도 차량 접근이 어려운 상황으로 인해 구조대원들과 주민들은 들것으로 옮기거나 등에 업고 이송을 해야 했습니다. 어려운 상황에도 불구하고 이들의 헌신적인 구조활동으로 인해 37명의 생존자를 구출할 수 있었습니다.

 

 

사고 원인

 

사고기 조종사들은 기장 30세(767 비행경력 289시간), 1부기장 29세(767 1부 기장 자격 취득 3개월), 2부 기장 27세(767 2부 기장 취득 9개월)로 3명 모두 운항 경험과 갓 면장을 취득한 초보 조종사들로 구성되어 있어 조종사간의 업무분담이 제대로 되지 않았고 접근절차 브리핑에도 부족한 모습을 보였습니다.

 

김해공항의 선회접근 절차의 오류와 늦은 복행 그리고 에어차이나의 선회접근 훈련 부족과 교육훈련 소홀

 

해당 기체는 구형 GPWS(Ground Proximity Warning System)를 장착한 기종이다 보니 랜딩기어를 내리고 하강을 하게 되면 정상적인 착륙 자세로 인식하여 조종사들에게 경고를 하지 못했습니다. 이보다 개선된 EGPWS가 장착되어 있었다면 사고를 피했을 것이라고 분석했습니다. 추후 EGPWS 장착을 권고하게 됩니다.

 

 

사고 이후 신공항 추진 논란

 

이 사건으로 인해 김해국제공항의 신공항 건설 의견이 대두되게 됩니다. 김해공항 인근에 산이 많다는 치명적 문제점은 국제공항으로서 국내외 항공기의 착륙을 어렵게 만들었기 때문입니다. 이미 항공 수요도 포화상태에 이르렀고 민강 공항과 군 공항을 겸해서 사용하는데 한계에 이르렀다는 평가도 있습니다. 하지만 구체적 논의 없이 지지부진을 이어오다가 2006년 노무현 대통령이 남부권 신공항 검토를 지시하면서 본격적 논의가 시작됩니다. 이후 긴 시간 동안 신공항 추진과 백지화를 오가던 중 2021년 2월 26일 가덕 신공항 특별법이 국회 본회의를 통과합니다.